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纯电动客车产业不成熟 需形成合力

2010/9/30/9:24来源:互联网

    最近几个月,纯电动客车产业在国内似乎变得火热起来。

    2010年5月28日,由蜀都客车生产的首批两辆纯电动客车在成都正式投入运营,今年计划投入50辆,并到2012年之前增至250辆。6月23日,由山东临沂沂星电动汽车有限公司生产的20辆纯电动公交车,以每辆130万元的价格交付临沂公交投入运营。8月25日,福建省首个汽车充电站——厦门华荣电动汽车充电站举行建成庆典仪式,由厦门金龙联合汽车有限公司研制的纯电动客车XMQ6127AGE1作为活动的试乘车辆,首度在厦门亮相。同日,由一汽客车厂生产的20辆纯电动公交车在长春投入运营。不久前,江苏常隆客车有限公司与意大利RAMA公司签订了《电动车合作框架协议》,根据协议,到2012年,常隆至少要交付100辆纯电动客车给RAMA公司。9月13日,由中大汽车集团研发生产的30辆中大纯电动客车在2010年天津达沃斯论坛上精彩亮相,成为论坛上一道靓丽的风景线。

    接二连三的消息,让人不禁产生遐想,此前并不太被看好的纯电动客车产业开始发力了?中国已经迈入纯电动客车时代的大门了?冷静分析一番,笔者认为暂且不能过于乐观。

    不太成熟的产业

    纯电动客车的确可以绕开我们的传统弱项——发动机的研发,然而一个重大课题的关键性技术突破,不仅需要有高水平的人才,更需要有足够多的技术储备。纯电动汽车也并非如我们此前所想的那样是与国际同行处于同一起跑线上。国外对此技术已经研发数十年之久,尚没有成熟的技术出现。中国汽车技术研究中心主任赵航表示,汽车竞争的主战场还是在传统汽车上,我们的传统汽车同发达国家相比是有距离的,但不能因为传统搞不过人家,我们就设想绕道新能源超过人家,这是不可能的。

    乍一看,纯电动车的种种好处的确令我们心动,似乎离我们的生活越来越近,然而揭开这唯美的面纱,我们看到更多的是政府节能减排的决心和企业急于证明自己在纯电动车研发方面实力的表现。原国务院发展研究中心副主任陈清泰指出,在现有政策下,为获得国家财政的补助资金,有的企业不是加紧研发积累自主知识产权,而是迫不及待地购买国外的电池关键部件和控制系统进行拼装,美其名曰为系统集成。如果拼装大行其道,自主创新就将灭亡。

    显然,纯电动客车高居不下的成本,是其在市场上难以获得大范围推广的主要原因之一。而反过来看,销售范围小,也就难以使企业真正实现产业化,从而使新能源汽车形成了恶性循环,直接阻碍其健康发展。

    电池技术能否实现关键性突破,是纯电动客车产业能否取得重大进展的决定性因素。一般看来,一辆纯电动客车的电池成本至少需要50万元,使用期限仅有2年。50万元对目前的中国客车市场来讲,可以购买一辆使用期限达10年的中档客车。去年,国内某企业声称自家纯电动车在满载情况下可续航1200公里,原来是采用早已因为存在爆炸隐患而被专家学者们放弃的钠硫电池,业界一片哗然;也有通过增加电池携带量来片面追求续驶里程的,但都算不上革命性的突破。

    制约纯电动车普及的另一大瓶颈就是充电站网络的健全。在中国,这意味着少则几十亿元、多则上百亿元的投资。有报道称如果不算土地租用成本,建一家充电站至少需要25万~30万元。即使中国充电站的数量仅和中石化加油站相当,也需要砸下72亿~87亿元。在这个寸土寸金的商业社会里,土地成本自然不能忽视。如果算上这一项,建设庞大的充电站网络耗资至少上百亿元。

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